Přehled aktualizací Pár slov úvodem Vznik a vývoj kolejiště Stavba diorámat Minirecenze vozů Rady a návody Patinování vozidel a budov Články a recenze Zápisky od roku 2006 Reportáže z akcí a cest Videozáznamy modelové železnice Často kladené dotazy Sekce věnovaná trati Trutnov - Žacléř Fotodokumentace železničních zařízení Smíšená fotogalerie s železniční tématikou Přehled plánovaných akcí Ankety Tapety na plochu, panoramatická pozadí za kolejiště... Zanechte vzkaz v knize návštěv Kontaktní informace Partnerské stránky
ZKUŠEBNÍ OKRUH
• Díl první – korpus, podloží (24.09.2014)

V článku o geometrii kolejiva Kuehn jsem předeslal, že v brzké době prozradím, jak bylo s kolejovým setem naloženo, nač byl využit. Ten den právě nastal. Nečekejte raději nic závratného ani světoborného, nejedná se o žádnou bombu. Prostě běžná modelářská činnost...

Vzhledem k tomu, že občas zpracovávám recenze, při nichž zjišťuji i údaje související s jízdou hnacích vozidel (rychlost při daném napětí, odběr proudu, dojezd…), musím vždy na podlaze postavit okruh z kolejí s podložím, přinést trafo, zapojit to atd. Není to sice zase tolik práce, ale chvíli to zabere. Proto jsem nakonec přistoupil k tomu, že jsem si vytvořil stabilní zkušební okruh. A na to se hodí právě ten ve skříni ležící, spící set Kuehnových kolejí.

Základem pro zkušební okruh je překližkový korpus o rozměrech 1450 x 850 x 68 mm a síle stěn 8 mm. Zespodu je vyztužen dvěma žebry a v rozích vingly. Zatím se předpokládá jeho pokládání na zem. Vyvstane-li v budoucnu potřeba mít jej ve výšinách, pořídím nohy a jejich držáky, pravděpodobně využiji produktu Nscale. Ale to až v případě nutnosti.

Jako podloží pod koleje posloužil korek o síle 3 mm. Člověk by nevěřil, jakým problémem bylo jej sehnat. V žádném z mně dostupných kutil-marketů jsem nepochodil, a to ani v našich končinách, ani během dovolené na druhém konci republiky. Tedy málem. Poslední místo z těch, v která jsem doufal, mne nakonec uspokojilo korkovým prostíráním zhruba ve velikosti A4. Vzal jsem poslední dvě balení po 6 kusech á 100 Kč a považoval situaci za vyřízenou. Pro podloží nakonec postačilo pět kusů z prvního balení. Odhad mám tedy mizerný, ale naštěstí v té lepší variantě. Kdyby chybělo, bylo by to horší. Podloží je nařezáno ručně a „vod voka“, ale pro mé potřeby to stačí. Ne vždy je osa podloží v ose kolejí, ale nevadí. Šlo především o mírné vyvýšení kolejí a odhlučnění (i když s tím odhlučněním bych to nepřeháněl, moc to nepomáhá), nikoliv o parádu. Na korpus jsem korek lepil spolehlivým bílým lepidlem Perfect G.

• Díl druhý – kolejivo (16.06.2015)

Vlastní kolejový plán jsem několikrát měnil. Nelíbil se mi jen pouhý ovál, mám radši, když se vozidlům natáčejí podvozky na obě strany, takže jsem okruh v rámci možností zdeformoval. Následně se ukázalo, že to byl dobrý tah, neb ve vzniklém protioblouku se projevila u jednoho modelu závada (nebo spíše vlastnost), která by možná vyšla na povrch až při jízdách na kolejišti. Rovněž s kusými kolejemi jsem dobu laboroval, a to z jednoho jediného důvodu: Co kdybych chtěl někdy náhodou ze zkušebního okruhu udělat plnohodnotné (byť malé) kolejiště? V zájmu alespoň trochu pestřejšího provozu tedy nakonec místo jedné kusé koleje vznikly tři. Nějaká vlečka, skladiště… Vlastně čtyři, ovšem ta čtvrtá má sloužit: a) měření dojezdu lokomotiv při výpadku napájení; b) případnému spojení s nějakým dalším kolejištěm. Vede tedy až na hranu korpusu a ukončena je vyjímatelným (pre)historickým zarážedlem BTTB, které pochází ze starého rozebraného kolejiště z let 60. - 80. Na koleji drží díky magnetu a kousku ocelového plechu mezi kolejnicemi. Vlastní kolejová figura okruhu úplně striktně nedodržuje geometrii a tvar, který by vznikl při nulové toleranci ve spojích. V jednom místě to „letí“ o pár milimetrů. Naštěstí je to zanedbatelné a na té délce širé tratě se dá tvar okruhu přizpůsobit tak, že lze koleje spojit bez viditelných vůlí či deformací spojů. Kolejivo je na podklad nalepeno univerzálním lepidlem UHU. Při pokládce se mnou spolupracovaly mlékárny, viz foto. Ke koleji, na níž se bude měřit dojezd vozidel, bylo nainstalováno dřevěné laserem vypálené měřítko v délce 370 mm (stupnice zprava doleva). Nebude tak nutno pořád vytahovat (a hlavně hledat) pravítko.

Srdcovky výhybek prozatím nejsou napájeny. Vzhledem k absenci přestavníků bych to musel řešit ručně. A i kdyby napájeny byly, zapojil bych je odpojovatelně, abych na nich mohl prověřovat chování krátkých vozidel s nízkým počtem.

Trochu statistiky: Délka všech kolejí (včetně obou větví všech výhybek) na okruhu činí 7.585 mm, délka dráhy při průjezdu po vnitřní (řekněme první) staniční koleji je 3.625 mm, po vnější (druhé) koleji 3.663 mm. Součet délek všech kusých kolejí, opět včetně výhybek, je 2.556 mm. A čistě pro zajímavost – počet všech pražců na kolejišti je roven 1315. Výčet jednotlivých použitých dílů kolejiva jest následující:

• 8 x G128 • 9 x G121 (z toho na kusých kolejích dvě zkrácené na 86 a 109 mm) • 2 x G60 • 1 x G44 • 6 x R130 • 3 x R210 • • 4 x R220 • 11 x R230 • 3 x WL20 • 3 x WR20 • 3 x zarážedlo • 1 x zarážedlo BTTB. Zbyla mi 1 x G121 a 1 x R230.

Původně bylo v plánu použít alespoň jednu (pseudo)obloukovou výhybku, ale ty stále nejsou ani po dlouhé době od jejich představení dostupné, takže pravé zhlaví je nakonec vyřešeno s použitím výhybky jednoduché (výhybka č. 6). Škoda, mohlo to být tou obloukovkou trochu „okořeněné“.

Pro zkoušení vozidel na poloměrech 286 mm jsem ještě dodatečně přidal kus trati z plechového kolejiva včetně protioblouku, viz zaktualizovaná schémata. Koleje jsou přichyceny šroubky a lze je kdykoli demontovat. Podloží jsem v tomto případě neřešil, koleje jsou přímo "na dřevě". Tento kus trati není zahrnut do výše uvedených údajů o počtech a délkách.

Pokud by někdy skutečně došlo k realizaci kolejiště, bude svým charakterem odpovídat těm, která známe např. z oranžového sešitu BTTB Plány kolejišť z roku 1976. Tvarem se trochu podobá plánu č. 6 - Josefovu (v německé verzi Rhenshagen). Prostě jen krátký deformovaný okruh s nádražíčkem, případně vlečkou, vyloženě jen zábava pro děti. Ovšem i zde se člověk může realizovat při tvorbě krajiny. No, nechme být, to je hudba budoucnosti. Rozhodně se do toho nepustím, pokud nebude prostor pro uskladnění. Samotný korpus s kolejemi se vejde za skříň, s krajinou už by to bylo horší. Ne že bych snad stavět nechtěl, dokonce už se mi v hlavě líhnou nápady, ale okolnosti nedovolují.

• Díl třetí – elektroinstalace (16.07.2015)

Napájení zkušebního okruhu probíhá pomocí univerzálního zdroje, který je napevno (ale demontovatelně) instalován v korpusu. Regulace rychlosti probíhá pomocí na zakázku vyrobeného regulátoru. Poskytl jej velevážený kolega Zlámalík. Regulace probíhá otočným knoflíkem, změna polarity přepínačem. Měření elektrických veličin mělo být prováděno klasickým měřákem, pro nějž by byly připraveny konektory. Ovšem to vzalo za své ve chvíli, kdy mi Zlámalík napsal, že v regulátoru bude i displej ukazující aktuální napětí a proud. To by ani nebyl on, kdyby jakýkoliv svůj výtvor nemohl něčím vylepšit. Když jsem posléze regulátor obdržel, spadla mi brada. Mistr Zlámalík dílo vymyslel, navrhl, vyrobil a po designové stránce dotáhl k dokonalosti. Konec konců, na odkazu výše můžete sami posoudit, jestli přeháním. Jedinou malou muškou bylo rozlišení, kdy hodnoty proudu byly zobrazovány pouze na dvě desetinná místa (obrázek 24). To mi nevyhovovalo, chtěl jsem tisíciny ampéry, nikoliv setiny. Takže bylo nutno vyměnit modul (obrázek 25). Po tomto zásahu je již regulátor dokonalý. Přesnost je dostatečná, při porovnání s továrním přístrojem jsou odchylky při měření veličin naprosto zanedbatelné.

Výhybky jsou přestavovány ručně, s povděkem jsem přijal jejich vlastnost, že drží polohu i bez přestavníků. V budoucnu samozřejmě bude montáž přestavníků možná. Izolované úseky se spínají běžnými kulatými kolébkovými vypínači o průměru 20 mm (tím je myšlen průměr montážního otvoru). Je jich 1 + 7, ten 1 slouží jako hlavní vypínač mezi zdrojem a zbytkem kolejiště. Kabely k izolovaným úsekům jsem chtěl nejdříve pájet zespodu na kolejnice s tím, že odříznu vždy kousek podloží mezi dvěma pražci. Ovšem pak mi došlo, že na koncích kolejí je pod spojkami v pražcovém podloží vybrání, tudíž stačilo napájet kabely přímo na spodní plochu spojek bez jakéhokoliv destruktivního zásahu.

Pro případné připojení jakéhokoliv jiného zdroje nebo digitálního ovládání bylo původně v plánu trvalé namontování připojovací svorky kat. č. 72710 v oblouku před stanicí, ovšem hned při prvních zkušebních jízdách se ukázal problém se škrtáním schůdků parních lokomotiv (konkrétně BR 44 a BR 38 Roco), protože je v tom místě použit menší poloměr 321 mm. Svorky tedy byly přesunuty do jediného rovného úseku na trati s kolejí G 121, ale je to hned za obloukem stejného poloměru, problém tedy přetrvával. Navíc jsem došel po konzultaci se Zlámalíkem k závěru, že bude vhodné oddělit toto alternativní napájení od zbytku elektroniky. To znamenalo změnu plánu. Vyvrtal jsem dva otvory pro „banánkové“ zdířky a vyřízl ještě jeden pro dvoupólový třípolohový přepínač. Tím zajistím, že bude vždy zapnut pouze jeden z přívodů, nikdy ne oba současně. Takže buď regulátor, nebo alternativní vstup „z vnějšku“, případně bude přívod ke kolejím vypnut úplně. Na stranu II jsem ještě později přidal zdířku na pětikolík, takže je nyní možno ovládat vozidla na okruhu i pulzním regulátorem.

Ještě se vrátím k hlavnímu vypínači. Původně jsem tam měl jen černý, stejný jako ostatní. Pak jsem se rozhodl dát tam barevný a prosvětlený. První volba padla na červený, jelikož modrý na 12 V jsem na webu nenašel. Nakonec mi jej ale věnoval kamarád. Musel jsem však provést drobnou úpravu - žárovku v jeho útrobách nahradit modrou ledkou a rezistorem. Se žárovkou to prostě modře nesvítilo. Stále prosvítalo jen to žlutooranžové světlo žárovkového vlákna, a to se mi nelíbilo.

Nahoru

TopList